刚刚在上海闭幕的亚洲公务航空展上，几架并不豪华却能在危急时刻拯救生命的特种任务公务机吸引了很多观众目光。以前常在外国电影中出现的医疗救援直升机，距离普通百姓还有多远?

航空救援作用大

1月27日一大早，交通运输部南海第一救助飞行队三亚基地救助机组接到一个求救信息：在海南省三沙市永兴岛西南约110海里处，一艘名为“桂北渔58616”的渔船上，一个渔民腿部骨折重伤，情况危急，请求直升机救助。

经过3个多小时飞行，直升机抵达三沙海域，很快发现目标渔船。救援队员密切配合，用时20分钟，成功将重伤渔民送上直升机并返航。

随着空中医疗救援的普及，类似案例正不断增多。医学统计显示，67%的重伤者会在25分钟之内死亡，如伤者在15分钟内得到良好救治，保住生命的几率将达到80%。作为一项新鲜事物，空中医疗救援在应急救援和转运过程中，大大降低了病患的死亡率和疾病后遗症，有陆地救护无法替代的作用。

2015年，国务院办公厅发布关于促进通用航空业发展的指导意见。意见提出，“鼓励和加强通用航空在医疗救护等领域的应用”。近两年来，越来越多的通航运营单位投身救援事业。

刚刚闭幕的亚洲公务航空展上，由北京市红十字会999急救中心引进的中国首架航空医疗救援固定翼飞机亮相展会。“它可谓是空中的小型ICU。”北京市红十字会999急救中心空中救援办公室副主任苏楠介绍，该机配备世界先进的全套医疗设备，曾往返1.8万公里、用时18小时将两名受伤的中国维和军人接回北京治疗。

发展壮大有掣肘

然而，国内航空救援市场目前还未形成规模。数据统计，2014年，全国航空医疗救援共飞行3629小时、起降1839架次，年运营收入合计仅约1.5-2亿元人民币。能提供专业航空医疗救助服务的公司更是只有国际SOS、红十字会999和北京急救中心120等几家。

为什么会出现这样的情况?首先，患者不了解是一个很大的原因。因为宣传推广不到位、使用率不高，很多患者不知道有这种救援方式存在。

其次，患者经济能力难以承受高昂成本。航空急救主要服务急性病患者。在北京、上海等特大型城市，陆地急救系统相对完善;中西部地区医疗条件有限，需要空中急救的情况相对多些。但是由于经济实力有限，几万元的支出让一般患者难以负担。

第三，协调难也是一大问题。航空医疗救护为综合工程，直升机的起降、使用、安全保障涉及到空军、民航、城市交通、医疗系统等多个部门，如何统一协调是一大难点。

最后，相关基础设施缺乏也是难点。资料显示，截至2015年底，我国通用航空机场及临时起降点大约300个。大多数医院没有自己的直升机停机坪，很多城市设施如体育场、操场、广场等，并没有作为临时起降点向航空医疗救援开放，让直升机救援常常面临无处可降的困局，或者出现由于起降点过远需要二次转运等问题。

多措并举拓市场

参考发达国家救援机队5%左右的占比，乐观估计，到“十三五”末我国医疗救援机队能达到300-500架。

从发达国家已形成的航空医疗救援网络看，主要模式有两种：一是以医院为中心的网络布点模式。在这种模式下，医院是航空医疗服务的提供方，医护人员甚至航空器和飞行人员均来自医院;二是以人口聚居区为中心的网络布点模式。在这种模式下，一般由专业救援公司运营航空医疗服务，这些救援公司往往拥有自己的救护车、救援直升机和创伤处理中心。

专家表示，多主体、区域性的运营发展模式较为符合我国实际，这种“区域”较为适宜的范围是一个省级行政区域或一个新兴城市群(如“京津冀”)。

这种模式的形成，需要政府相关部门按照国务院提出的“政府支持、通航企业运营、保险业及医疗机构等参与”的商业模式，出台促进通用航空企业参与医疗救助、发展医疗救助的扶持政策，引导社会相关机构和资本如保险、红十字会、基金等开发医疗救助业务。

同时，政府还需要对相关基础设施建设(如通用机场和临时起降点建设)、行业准入标准、运行规范、从业者资格认证、相关法律问题等进行顶层设计，通过设立试点城市和地区来探索解决方案。

此外，逐步降低救援费用也是重点。目前相关企业正在探索利用商业保险形式来分摊费用，但是推广起来难度不小。专家建议，可以将航空医疗救援纳入特殊医保范畴，在救护车无法快速转运的情况下，对于航空医疗救援费用进行一定数额的报销。此外，对于开展航空医疗救援的通航企业，国家可以提高补贴标准，并在企业经营和飞机引进等方面给予一定的税费减免。